Variklis, taip pat vadinamas termoreaktyviniu arba mišriu purkštuku, yra ankstyvo tipo varomoji sistema, kurioje atskiras energijos šaltinis, dažniausiai stūmoklinis variklis, varo kompresorių. Šis kompresorius priverčia šalto įsiurbimo orą į degimo kamerą, kur oras užsidega ir pagreitėja per išmetimą, suteikdamas trauką. „Motorjet“ technologija yra panaši į šiuolaikinių ortakinių variklių ventiliatorių. Daugelis aviacijos tyrinėtojų eksperimentavo su tokia varomąja sistema XX amžiaus pradžioje, tačiau netrukus po Antrojo pasaulinio karo ją aplenkė turboreaktyvinė technologija. Nors komerciniu lygiu motoriniai lėktuvai laikomi pasenusiais, atsidavę mėgėjai, kurdami modelius ir RC orlaivius, nuolat taiko motorinių reaktyvinių lėktuvų technologiją.
Rene Lorin pirmą kartą eksperimentavo su motoriniais lėktuvais 1908 m. Prancūzas sumanė, kad motoriniai reaktyviniai lėktuvai būtų dedami ant orlaivio sparnų, kad būtų užtikrinta trauka, o tai būtų buvę įmanoma, nes motoriniai lėktuvai buvo nepriklausomi nuo alkūninio veleno. Kiti pasirinko šią koncepciją ir naudojo motorinį lėktuvą savo projektuose. Henrio Coandos sukurtas motorinis lėktuvas 1910 m. atliko pirmąjį reaktyvinį skrydį, nors istorikai ginčija jo teiginius, kad orlaivis kada nors skrido. Terminas buvo užpatentuotas 1917 m.
Du dažniausiai žinomi motoriniai lėktuvai yra Caproni Campini N.1 ir AI Mikoyan-MI Gurevich I-250(N). „Caproni Campini“ buvo italų tyrimų eksperimentinis lėktuvas, sukurtas 1939 m. ir tyrinėtas iki XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pradžios. Terminą „termoreaktyvinis purkštuvas“ sugalvojo Campini. Mikoyan-Gurevich (MiG) buvo sovietų reaktyvinis lėktuvas, kuris buvo vienintelis motorinis lėktuvas, kurį kada nors naudojo kariuomenė. Jis skrido 1940–1946 metais ir buvo laikomas hibridu, nes turėjo ir nosinį propelerį.
Antrojo pasaulinio karo pabaigoje japonai taip pat eksperimentavo su šia koncepcija. Jie sukūrė motorinį reaktyvinį lėktuvą Tsu-11, kuris buvo naudojamas japonų Ohka kamikaze lėktuve. Buvo motyvuota, kad naudojant Tsu-11 būtų įveikta didelė lėktuvo atsakomybė. Kad galėtų smogti, jis turėjo priartėti prie priešo orlaivių ir dažnai buvo numuštas prieš atlikdamas savo misiją – problemą, japonai tikėjosi, kad Tsu-11 išspręs. To pavyzdys yra Smithsonian nacionaliniame oro ir kosmoso muziejuje Vašingtone.
1942 m. amerikiečiai tyrinėjo motorinius lėktuvus Naca Jeep projekte, bet niekada nebaigė tyrimų dėl susidomėjimo turboreaktyviniais lėktuvais. Vokietijos kompanija BMW 1940-ųjų pradžioje eksperimentavo su motoriniais ir turboreaktyviniais lėktuvais. 1940-ųjų pabaigoje susidomėjimas motoriniais reaktyviniais lėktuvais sumažėjo, nes turboreaktyviniai lėktuvai paprastai yra taupesni nei motoriniai.
Didėjant galingesnių reaktyvinių lėktuvų poreikiui, turboreaktyvinė technologija tapo norma. Kai kurie teigia, kad motoriniai lėktuvai iš tikrųjų yra ekonomiškesni nei turboreaktyviniai lėktuvai, esant mažesniam greičiui, mažesniam aukščiui ir trumpesniems skrydžiams, kurie būdingi daugumai kelionių lėktuvu. Nors motoriniai lėktuvai paprastai laikomi primityviu komerciniam naudojimui skirtu reaktyviniu lėktuvu, daugeliui lėktuvų mėgėjų jais patinka, nes juos lengva sukonstruoti.