Sraigtasparnių aerodinamika apima sudėtingą gravitacijos, traukos ir krypties jėgų sąveiką, dėl kurios jie yra labai manevringi orlaiviai, tačiau taip pat daug neefektyvesni nei tradiciniai lėktuvai, taip pat turi mažesnį maksimalų greitį ir trumpesnį atstumą. Sraigtasparniui skrendant visada reikia atsižvelgti į trijų krypčių posūkio, posūkio ir riedėjimo jėgas. Jis taip pat veikia pagal unikalius aerodinaminius principus, valdomus pagrindinio rotoriaus disko, uodegos rotoriaus ir poslinkio ar žemės efektų dėl judėjimo į priekį ir traukos pokyčių artėjant prie žemės ar pastatų.
Nors daugumos sraigtasparnių skrydžio principai yra gerai žinomi visuomenei – vertikalus kilimas, sklandymas ir judėjimas į šoną skrydžio metu, tai nėra sraigtasparnio veikimo charakteristikų riba. Pagrindinis sraigtasparnio rotoriaus diskas gali būti pakreiptas bet kuria kryptimi. Pakreipdami jį į priekį sumažinsite trauką žemyn ir suteiksite impulsą pirmyn. Rotorius taip pat gali būti pakreiptas į pagrindinio sraigtasparnio korpuso šoną arba galą, tačiau transporto priemonė gali padidinti greitį kampu arba judėti atbuline eiga.
Dėl šios pagrindinio sraigtasparnio traukos mechanizmo ypatybės sraigtasparnio aerodinamikos posūkio, žingsnio ir posūkio charakteristikų supratimas yra svarbesnis, nei gali būti suvokta iš pradžių. Posūkis yra judėjimas į kairę arba dešinę, dažnai lydimas žingsnio, kuris yra judėjimas aukštyn ir žemyn. Ritimas yra posūkio ir nuolydžio derinys, kai sraigtasparnis nukrypsta nuo pagrindinės skrydžio krypties, riedėdamas aukštyn arba žemyn į kairę arba dešinę, o visa tai tiesiogiai veikia paties rotoriaus mentės posvyris ir jo dydis. ašmenims tiekiama galia.
Tačiau nė vienas iš šių manevrų neįmanomas be uodegos rotoriaus tandeminio efekto. Pagrindinio rotoriaus disko kampas ir trauka valdoma rankiniu ciklu arba lazdele, o uodeginio rotoriaus sukimosi arba sukimo momento lygis valdomas kojiniais pedalais. Galinis rotorius tiesiogiai neutralizuoja sraigtasparnio korpuso sukimąsi, kuris kitu atveju suktųsi nevaldomas, kad atitiktų pagrindinio rotoriaus sukimąsi. Padidinus arba sumažinus uodeginio rotoriaus greitį pedalais, sraigtasparnis skrendant gali pakeisti kryptį, į kurią jis atsuktas. Dažniausiai tai daroma kilimo ir tūpimo metu, nes transporto priemonei reikšmingai pajudėjus į priekį kryptis keičiama naudojant sraigtasparnio aerodinamikos principus – riedėjimo ir nuolydžio. Dėl šios priežasties dauguma sraigtasparnių neturi uodegos atvartų uodegos gale, kad būtų galima valdyti kryptį, nes jie nereikalingi.
Kitos pagrindinės aerodinaminės jėgos, turinčios įtakos sraigtasparniams skrendant, yra kilimo ir žemės poveikis. Sraigtasparnio rotoriaus mentė yra panaši į sraigtą fiksuoto sparno orlaivyje, bet plokštesnė ir lankstesnė, nes ji skirta išstumti orą iš kelio, kai jis sukasi, o ne kamščiatraukis. Transporto priemonei judant į priekį ir didėjant greičiui, oras tampa mažiau turbulentinis aplink kėbulą ir rotorių, todėl dėl transliacinės aerodinamikos susidaro geresnis pakilimas, kuris sukuria tam tikrą transporto priemonės inerciją į priekį.
Žemės efektas yra priešingas ir yra atstumiantis poveikis, jaučiamas transporto priemonei artėjant prie žemės. Kai trauka žemyn patenka į kietą paviršių, ji sukuria padidintą trauką į viršų, kurią reikia kompensuoti. Taip gali nutikti ir skrendant, jei sraigtasparnis praskrieja arti pastato ar kitos kietos kliūties.
Pagrindinis rotorius, naudojamas sraigtasparnio aerodinamikai, skrendant turi patirti įvairias konkuruojančias jėgas. Šiuolaikinė sraigtasparnio aerodinamika turi atsižvelgti į kėlimo dissimetriją naudojant ašmenų pliūpsnį. Transporto priemonei judant į priekį, judant rotoriaus mentė pasisuka, kad būtų pasiektas didesnis kėlimo efektas, atsirandantis mentės priekyje nei gale, todėl sraigtasparnis gali riedėti. Tam kompensuoti naudojamas ašmenų pliūpsnis, sukuriant lanksčią rotoriaus mentę, kuri priekiniame krašte lenkia aukštyn, o užpakaliniame krašte – žemyn. Tai išlygina kėlimo jėgas, o toks lankstumas matomas stovintiems sraigtasparniams, kur rotorius nusileidžia žemyn ties kraštu.
Sraigtasparnio aerodinamikos sudėtingumas taip pat leidžia jiems saugiai nusileisti, jei rotorius praranda visą galią. Skirtingai nuo populiarios prielaidos, kad sraigtasparnis nukris kaip uola praradęs galią, transporto priemonės forma ir vis dar besisukančios rotoriaus mentės leidžia jam atlikti autorotacijos manevrą kritiniais atvejais, kitaip dar vadinamą sklandymu. Transporto priemonės nusileidimas iš tikrųjų varo rotorių palaikomu arba padidintu greičiu, kai sankabos sistema išjungta, todėl rotorius gali laisvai suktis ir transporto priemonė nusileidžia didesniu nei įprasta, bet saugiu greičiu.